核心提示
无线网络技术的应用让我们迎来了汽车接入互联网的时代，每辆车都能够彼此间相互连接，与公共设施相连，让驾驶员随时随地获取信息，避免了因消息不畅而导致绕弯路的情况，更加方便快捷。
联网汽车与车联网有什么区别?人们将如何受益于这项新技术?接入互联网的汽车会不会使得驾驶员分心驾驶而造成安全隐患?联网汽车未来的发展可能受到哪些方面的制约?我们请西南交通大学教授刘澜来一一解答。
近日，英国专家预测，随着相关企业投入数十亿英镑用来开发未来汽车，到明年，可能每部新车都将连接互联网。驾驶员可以在驾驶中通过语言命令上网，获得资讯。很多汽车品牌开始研发和采用该项技术，然而有人担心，安全风险会不会也随之越来越大。
访问互联网提供云服务汽车将越来越智能化
英国《每日邮报》2月12日报道，专家预测，到了2014年，可能每部英国新车都将连接互联网。这种联网的汽车应该需要借助于无线网络，他们的应用需要搭建新的应用平台吗?
刘澜：这种所谓联网的汽车，可以看作是智能交通系统(IntelligentTransportation System，亦称智能运输系统，简称ITS)发展中，面向用户的一项新的应用开发。这种汽车就是装备了互联网(Internet)访问功能和具有云服务的汽车，一般使用无线局域网，可以访问车内外相关设备。由于这种车辆借助于网络信息共享，配置很多专门技术，还可以实现碰撞的自动识别、超速通告等智能化服务。
实际上在ITS范畴内、尤其是在智能车辆(IV)领域中，上述功能和服务已有一定程度的开发和应用，只是在联网汽车或联网服务汽车概念下的开发和应用，是面向驾乘人员的出行综合服务，集中关注的是汽车作为消费产品的服务体验和功能实现。所以，其软硬件系统及有关应用平台是IV及ITS体系架构的延伸，并与有关消费类电子信息技术融合发展。
这里所说的联网汽车与车联网一样吗?
刘澜：不一样。所谓“联网汽车”在一定程度上是车联网系统的功能实现之一，与完整意义的车联网还有一定差异。
在我们国家，车联网这个概念提的更多一些吧?
刘澜：是的。现在车联网的建设，是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。
汽车在连接互联网后，车内的互联网为车主提供服务，而车联网实现后，应该是实际道路上的汽车也成为互联网中的汽车了吧?
刘澜：未来的汽车将与互联网、周围环境以及其他汽车通过信息系统连接在一起。一方面，汽车及车上乘客能够使用互联网的信息，得到出行、娱乐、工作等方面的服务。另一方面，汽车本身也将成为信息的提供者，为交通、物流和城市运行管理提供支持。
操控方式多为语音命令汽车将能与人“对话”
将汽车连接互联网后，就必须要考虑到如何使用，而司机在驾驶的过程中，手脚并用，应该如何去操作车载网络?
刘澜：一般情况下是使用语音命令操作方式，尤其是在行进过程中，更应该使用语音命令。常规的手动操作大多是在停车状态下。
通过语音命令就能操作，目前的应用种类应该也不少吧?
刘澜：在当今的联网世界中，汽车正在逐渐融入到整个互联网系统，迎来一个将信息系统、互联网和辅助驾驶系统融入汽车系统的新时代。越来越多诸如3D导航、实时交通地图、联网游戏、远程诊断等元素，正在为消费者提供全新的驾乘体验，并确保出行变得更加舒适、安全和便捷。
然而，联网汽车的体验并不局限于此，它还包括汽车与道路基础设施、交通安全体系、其他汽车、移动位置服务及相关服务的互通互联，可以使汽车与周围世界进行智能和有效的交流。从本质上看，联网汽车未来将成为人们数字生活的另一个扩展。
就车主来说，联网汽车能够给他们带来怎样的便利?
刘澜：这种便利是广泛、丰富的。一方面是交通出行的便利，例如，路径引导、交通态势的通告、车辆调度等等;另一方面，由于车辆接入互联网中，我们当今所享有的信息时代在办公、生活、娱乐等方面的种种便利都会带入到汽车中，并且由于汽车这种移动体独有的特性，会使这些便利更加有效和多姿多彩。
前一段时间，美国有消息要试推智能汽车联网的计划，为的是能够加强交通的安全性。不知道联网汽车是否也可以帮助相关部门达到加强交通安全的效果?
刘澜：美国在智能车辆(IV)的研究、开发和应用中处于世界领先地位，它的智能汽车联网计划内容是在它的国家ITS体系架构意义下的IV技术的开发应用，它通过一系列智能驾驶技术、如高速公路车辆编队行驶、交叉口安全通行技术等，来提高车辆行驶的安全性。与上述联网汽车或联网服务汽车的内涵和关键技术是有区别的。
汽车联网的终极目标是建立智能交通系统
目前一些汽车制造商对联网汽车进行研发，会不会为了吸引消费者的眼光，更注重娱乐而忽略了实际应用?
刘澜：这两者在实际中并非二选一的关系，也可以说两者关联交叉。令普通消费者比较醒目的可能是一些娱乐性功能，其实智能车辆在机动性、安全性、可靠性等方面已经取得的技术进步往往更为先进和深刻。
驾驶员在面对屏幕上越来越多的数据和信息时，会不会因为不大注意车外发生的情况，反应慢半拍?
刘澜：这里涉及到一个基本问题：驾驶员信息负荷过量或驾驶员注意力分散，也就是通常所称的驾驶分心。驾驶员从事的任何非驾驶活动，都有可能让驾驶员分心，无法将精力集中在驾驶车辆这个主要任务上，因而加大了事故风险，有不少人因此而反对在车内装载任何信息娱乐设备。
相信消费者也会担忧，如果联网的汽车上的娱乐项目增多，会导致安全风险增加。我们应该如何解决这个问题?
刘澜：这一问题在智能车辆的发展中早已引起重视。 1997年美国运输部(DOT)就实施了专门计划，旨在加强车内集成系统的可用性，解决驾驶员信息负荷问题，提出了“以人为中心”的智能车辆的理念，并获得了诸多理论和技术成果。
类似于视频、图片这样需要看的应用应该不会出现在车载应用里吧?
刘澜：也不一定，除了驾驶员以外的乘车人员都可以观看，驾驶员在停车的状态下也可以观看。而且，还可以通过HUD(Head-upDisplay)这样的视觉辅助技术来解决视觉负荷的问题。
例如导航、店铺信息等位置信息服务，如今有一些智能手机已经可以提供了，而联网汽车此时出手，应该以何取胜?
刘澜：这是两类不同的技术。正是由于有联网汽车，就可以避免在驾驶过程中使用手机的弊病或在外旅行期间使用互联网的不便。
联网汽车有没有成功的案例?
刘澜：在发展中，已有现实的技术和产品。但成规模的系统应用尚不明确。
技术和产品的出现应该很久了，为什么这么长时间没有发展成为成规模的系统应用?有哪些技术瓶颈?
刘澜：联网汽车的最终目标就是走向人与车、车与车、车与交通和谐共处的智能交通，这是一项庞大的系统工程，是基于多学科领域技术的综合集成。所以，现实应用的瓶颈往往不在单项技术的开发上，制约大规模系统应用的原因，除了系统集成技术的创新外，更难于解决的是法律规范、成本效益、个人隐私、知识产权和文化习惯等诸多非技术问题，这在发达国家的ITS进程中已得到证明。
在我国，车联网的应用到了什么程度?
刘澜：总的来看，一是不同行业领域应用存在较大差异，乘用车和商用车的服务业务发展迅速，汽车驾驶路径导航、智能驾驶和车辆安保等智能交通方式也可以说是车联网的典型应用;二是已从概念走向应用，并正在大规模行业应用方面寻求突破。
采访札记
不经意间，汽车的联网时代已悄然而至。把汽车接入互联网，不仅是科学技术进步的必然产物，更折射出了人们在信息时代对便捷生活的美好向往。
如果说，先进的汽车技术和无线网络技术，是联网汽车实现的先决条件，那么，消费者的青睐，则是联网汽车能够得以研发的动力所在。
然而，视角不同，感受也将不同。未来，当你我在驾驶汽车过程中享受着互联网所带来的便捷与快乐的同时，一张全新的数字化汽车网络则呈现在城市交通管理者的面前。可见，汽车接入互联网所带来的改变，必将是宽领域、多层面的。
联网汽车时代，值得期待!
专家档案
刘 澜 博士，西南交通大学教授、博士生导师。主要研究方向：运输自动化与交通控制，交通运输信息理论与应用技术，交通运输系统规划与管理，综合运输系统优化理论与方法。
