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滴滴是分享经济的成功吗?

很多时候不了解,为什么像滴滴出行这样企业能够迅速成长为上千员工的企业,有材料显示,滴滴员工号已经排到了6000人,现有员工5000多人。有分析猜测指出,滴滴一年的亏损至少100亿元,但这并不能阻止资本疯狂脚步,就连苹果也向滴滴投资了10亿美元。究竟是什么让资本对于滴滴趋之若鹜?从中可以学习到些什么呢?

  滴滴是怎样的成功的呢?

使用“滴滴”省钱,这是很多人对于滴滴的印象。有专业人士指出,互联网应用推广都是从小恩小惠开始的,从支付宝、滴滴、外卖概莫能外。“滴滴”省钱一开始是依靠补贴,从双向补贴到单向补贴,从补贴到打车券、的米的累计,小恩小惠给消费者带来了实惠。这里有一个参照对象:传统出租车。如果说“滴滴”的成功主要依靠“挖出租车墙角”,似乎也有些道理;更有甚者,有人将“滴滴”的成功总结为“黑车合法化”,真的是这样吗?

用“黑车合法化”来概括滴滴出行,作为滴滴出行的创始人和CEO,程维对此一定会感到委屈。实际上,滴滴出行最早是为出租车开发的App,为此程维花了1个月的时间,跑了北京186家出租车公司中的100多家,而他们都拒绝了滴滴,尽管这是一套免费的系统。他们拒绝滴滴的原因很简单:没有红头文件。

“滴滴”的使用还是依靠愿意尝试使用新鲜事物的出租车司机开始的。随后的2013、2014年爆发了补贴大战,用程维的话说,这是资本的力量“教育”用户使用新鲜事物。所谓黑车合法化,也就是专车、快车以及随后的顺风车、代驾、大巴等其实是后来的产物,其仍然是用来解决“高峰期叫不到车”的问题。程维分析有两点原因一是价格不反映供需,因为价格是定死的;二是服务质量不决定司机的收入,收入分配和激励机制失灵。好的司机不会被鼓励,坏的司机不被惩罚,导致服务越来越差。所以,大量兼职司机的涌入,让服务的局面为止改观。但在客观上,滴滴兼职和出租车专职司机并不在一个公平的条件下竞争,另外,兼职司机/乘客出险和赔偿的问题也存在法律的真空,这都是客观存在的问题。

  分享经济的本质

滴滴出行的出发点还是为了决“衣食住行”中的“出行难”问题。“‘衣食住行’的‘衣食住’都被互联网改变了,但只有出行好像是越来越困难的。”程维说。

据统计中国有1.4亿辆机动车,而中国有8亿的城镇人口,大概就意味着只有17%的人口是拥有汽车的,北京有500万辆机动车,3000万的总人口,大概也是17%北京的市民是拥有汽车的。中国的人均拥有汽车的比例还大概只有美国1/3,美国每个家庭都有几辆车。“但是中国没有办法走美国的老路的,像美国人一样拥有一辆车,因为这不能够解决出行难的问题。” 程维说。

他指出:“居住资源是三维的,而交通是二维的,像美国一样发展,中国势必会遭遇交通资源的瓶颈。”

“买一个汽车使用率只有4%,但要付100%的钱,整个城市为96%闲置的汽车资源修建停车场。”舍恩伯格,“大数据时代”作者也表达过类似的观点。(参见大数据教父指点迷津,如此大数据应用,谁来做?)

“大家按使用付费而不再需要拥有汽车。10年以后买一辆车就像今天我们买一匹马一样奇怪。大家会越来越多放弃拥有汽车,我相信这种趋势是必然的。”这就是程维给出的预测。

程维也谈到信用体系是分享经济的前提。

  “无人驾驶”是未来的决战

在投资人中多少人意识到了分享经济,这无从得知。实际上,市场规模才是资本趋之若鹜的原因。对于近期滴滴出行的市场演变,程维没有给出答案。但对于未来,程维明确表示:以互联为标志,上半场竞争已经结束,机会已经不多;但以“无人驾驶”、“人工智能”为代表的竞争已经拉开了序幕。

“工业革命时代是机器替代人的体力,把人从体力劳动里面解放出来;信息革命的本质是机器替代人的脑力,不论是AlphaGo,还是无人驾驶,这些原本属于人脑判断的应用,终究会被人工智能所取代。”程维说。

“之前的操作系统,中国人不仅要付版权费,还存在信息安全问题;后来的安卓、iOS,我们也是在人家技术基础上的开发,所以产业机会就没有了。作为一家创立只有4年的互联网公司,滴滴出行的使命有三个:让出行更美好,让司机受人尊敬,打造一家世界顶级科技公司。”程维说。

  小结

无论如何围绕滴滴出行的争论还会继续下去,继续“盲人摸象”也无助于问题的解决。透过现象看本质,滴滴出行的问题其实并不那么简单。互联网倒逼传统产业转型,这也是一个更高的视野。

人工智能、机器学习、分享经济也并不是“交通”的专利,滴滴出行之外,还有哪些可以施展的空间呢?这应该是滴滴出行带给我们思考的问题。

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